加勒比海邮轮航运网络港口分异与网络结构

勾艺超; 王成金

doi:10.12342/zgstly.20210079

中国生态旅游 >

2021 , Vol. 11 >Issue 4: 602 - 614

DOI: https://doi.org/10.12342/zgstly.20210079

海洋海岸与海岛旅游

加勒比海邮轮航运网络港口分异与网络结构

勾艺超 ^,¹^,² ,
王成金 ^,¹^,²^,^*

展开

1.中国科学院地理科学与资源研究所,北京 100101
2.中国科学院大学,北京 100049

* 王成金（1975-）,研究员,博士生导师,从事交通地理与区域发展的研究。E-mail: cjwang@igsnrr.ac.cn

勾艺超（1998-）,男,博士研究生,研究方向为交通地理与区域发展。E-mail: gouyichao17@mails.ucas.ac.cn

收稿日期: 2021-07-20

修回日期: 2021-08-04

网络出版日期: 2021-11-09

基金资助

国家自然科学基金项目(42071151)

中国科学院战略性先导项目(XDA20010101)

版权

收起

Differences by port and network structure of Caribbean cruise shipping network

GOU Yichao ^,¹^,² ,
WANG Chengjin ^,¹^,²^,^*

Expand

1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China
2. College of Resources and Environment, University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

* WANG Chengjin. E-mail: cjwang@igsnrr.ac.cn

Received date: 2021-07-20

Revised date: 2021-08-04

Online published: 2021-11-09

Copyright

Fold

摘要

邮轮航运网络是特殊的航运网络,除传统航运职能外,还具有旅游休闲职能,这促使航运网络在港口分异、网络结构等方面均发生了一定的变化,港口联系、航线组织等表现出空间聚集性、显著的区域化特征。加勒比海是全球邮轮旅游市场、邮轮航运网络最成熟的航区。本文以加勒比海为例,基于邮轮航运轨迹大数据,采用复杂网络模型识别邮轮港口中心性和划分邮轮港口社区,对区域性邮轮航运网络进行剖析,刻画港口分异格局与网络结构,揭示区域性邮轮航运网络的结构和空间规律。研究发现：（1）加勒比海邮轮港口存在职能分异,划分为大型综合母港、一般母港、一般始发港、核心挂靠港和一般挂靠港5类。邮轮港口空间分布不均,形成了以佛罗里达半岛为核心、东加勒比海为次核心,周围地区为外围的“核心-外围”式空间结构。（2）加勒比海航运网络存在区域化特征,形成了4个港口组团,并形成了两个邮轮航运联系密集的航运通道,构建起加勒比海邮轮航运网络的核心和骨架。（3）这种双核心,多节点的结构有助于航运网络的构建,对中国邮轮旅游的港口建设和航线组织具有借鉴意义。

关键词： 邮轮旅游; 航运网络; 邮轮港口; 网络结构; 加勒比海

本文引用格式

勾艺超 , 王成金 . 加勒比海邮轮航运网络港口分异与网络结构[J]. 中国生态旅游, 2021 , 11(4) : 602 -614 . DOI: 10.12342/zgstly.20210079

Abstract

As a special shipping network, cruise shipping network has tourism and leisure functions in addition to traditional shipping functions, which leads to changes in its shipping network, including differences by port and network structure. Connections between ports and shipping line organization aggregate spatially, forming significant "regionalization". The Caribbean Sea is the most mature navigation area in the global cruise tourism market and cruise shipping network. Taking the Caribbean Sea as an example, this study used big data of cruise shipping trajectory and the complex network model to evaluate the centrality of cruise ports and categorized cruise port communities, analyzed regional cruise shipping network, described the port differentiation pattern and network structure, and revealed the structural and spatial rules that regional cruise shipping network followed. It is found that there were differences on functions among Caribbean cruise ports. Five types were identified: large comprehensive home port, general home port, general departure port, core port of call, and general port of call. The uneven spatial distribution of cruise ports formed a "core-periphery" spatial structure. The core was the Florida Peninsula, the secondary core was eastern Caribbean Sea, and the surrounding areas were the periphery. The shipping network of the Caribbean Sea has the characteristics of regionalization. Four port groups were formed, as well as 2 shipping channels with dense cruise shipping links, which constituted the core and skeleton of the Caribbean Sea cruise shipping network. This dual-core and multi-node structure is helpful for the construction of shipping network and may guide port construction and route organization of cruise tourism in China.

Key words： cruise tourism; shipping network; cruise port; network structure; Caribbean Sea

1 引言

近二十年来,全球邮轮旅游市场不断扩大。CLIA（Cruise Lines International Association,国际邮轮协会）资料显示,2009—2019年邮轮乘客以约12%的速度稳定增长,2019年全球邮轮乘客数已突破30亿。邮轮旅游先后经历了起步发展、快速发展、成熟和市场转移的阶段^[1],全球邮轮市场呈现东移的趋势^[2,3]。中国邮轮旅游起步虽然较晚但发展迅速,邮轮市场主要分布在上海^[4]、粤港澳大湾区^[5]、海南^[6]等。随着邮轮旅游的兴起,邮轮航运网络成为研究热点。从全球尺度看,邮轮航运网络具有趋向复杂密集、演化呈现等级化扩张的特点^[7],在空间上高度集聚^[8],区域化特征明显,形成地中海、加勒比海等区域性邮轮航运网络。加勒比海航线分布密集、邮轮市场庞大^[9],是最具代表性的区域性邮轮网络。邮轮航运网络的基本组成要素是港口和航线。港口是邮轮旅游的门户,邮轮市场拓展需要港口作为基本载体^[10],邮轮挂靠港选择与其所处区位密切相关^[11]。邮轮港口对城市发展有重要作用,McCarthy^[12]、McCarthy和Romein^[13]以瓦莱那、鹿特丹和阿姆斯特丹为例,研究了邮轮发展和港城重构的关系,揭示了客运码头对城市建设的促进作用。Pallis等^[14]研究了私人邮轮码头经营商如何开拓新市场,指出邮轮码头私营化加速了自由化和国际化进程。邮轮航线反映了邮轮港口之间的联系,王益澄等提出“邮轮流”对重要节点的经济、社会、文化具有重塑作用,指出“流”的重要性^[15]。Gui等指出邮轮航线是区域和全球邮轮市场之间的战略联系^[16]。Chen等认为邮轮航运网络的利益主体包括港口、航线和旅客,航线既是船舶和服务的供应商,也是连接乘客和港口的中介^[17]。随着研究方法的进步,航运网络结构和空间规律的研究逐渐增多,尤其是货运航运网络的研究较多,例如中国集装箱航运网络结构和复杂性^[18,19]、海上丝绸之路港口地位评价^[20]和关键节点识别^[21]、海峡两岸集装箱港口体系空间结构^[22]、全球集装箱航运空间结构^[23]。此外,部分学者关注航运网络模型的构建^[24]。但总体来看,邮轮航运网络的相关研究较少。随着研究方法和技术的进步,对航运网络的分析逐渐由定性转为定量。学者综合运用复杂网络分析、计量分析、主成分分析等方法,对航运网络的结构进行了分析。郭建科等^[25]用复杂网络分析的方法探讨中国集装箱港口的位序规模体系,分析港口网络的轴辐体系。孙建等^[26]基于复杂网络理论和主成分分析法,计算港口在海运航线网络中的综合排名。范斐等^[27]运用贸易流估算、等级结构和首位联系的分析,研究全球港口的集装箱航运网络时空分异。Kang等^[28]运用网络分析和计量经济建模的方法,探究班轮运输网络、港口特征及其对港口绩效的影响。Liu等^[29]运用复杂网络分析的方法,分析全球航运网络的层次结构。综合来看,随着邮轮旅游迅速发展,航运网络呈现空间集聚的特征,“区域化”现象明显,但对区域性邮轮旅游的研究则甚少,缺少对目前邮轮港口职能、航运网络结构的定量分析。鉴于此,本文以加勒比海为例,采用邮轮航运轨迹大数据,对邮轮航运网络的重要港口节点进行识别,分析航运网络结构,揭示其空间规律。

2 研究方法

2.1 数据来源

本文的研究范围为加勒比海地区,包括佛罗里达半岛、安的列斯群岛、加勒比海和墨西哥湾沿岸,不包括美国内河、大西洋沿岸、巴拿马运河至太平洋沿岸。加勒比海邮轮航线分布密集、邮轮市场庞大^[9],是最具代表性的区域性邮轮网络。研究加勒比海邮轮网络,有助于揭示区域性邮轮航运网络的一般规律与发展模式。加勒比海研究区覆盖28个国家和地区,涉及58个邮轮港口（表1）。本文数据主要采用2018年加勒比海地区邮轮船舶航运轨迹数据,包含邮轮船舶及其运行公司的基本信息,单次航运的始发港和终到港名称、所属国家和地区名称、码头名称、泊位名称,以及船舶到达和离开港口的时间。此外,本文参考了邮轮航线、港口吞吐量等数据。船舶轨迹数据主要来自亿海蓝（北京）数据技术股份公司,邮轮航线与港口吞吐量数据主要源于网络收集。为避免网络搜集数据的不确定性,本文用于计算的数据均不涉及此类数据。

表1 加勒比海地区港口样本

Tab. 1 Port Samples of The Caribbean

港口英文名称

港口中文名称

St John's, Oranjestad, Bridgetown, Freeport, Nassau, Slaughter Harbour, Belize City, Big Creek, Bopec Terminal, Kralendijk, Cayman Brac, Georgetown, Cartagena, Santa Marta, Puerto Limon, Cienfuegos, Havana, Santiago de Cuba, Willemstad, Portsmouth, Roseau, Amber Cove, La Romana, Santo Domingo, St George's, Pointe-a-Pitre, Santo Tomas de Castilla, Puerto Cortes, Montego Bay, Ocho Rios, Fort-de-France, Cozumel, Puerto Progreso, Panama Canal, Colon, Cristobal, Ponce, San Juan, Basseterre, Castries, Kingstown, Philipsburg, Port of Spain, Scarborough(T&T), Galveston, Jacksonville, Key West, Miami, Mobile, New Orleans, Palm Beach, Port Canaveral, Port Everglades, Tampa, Charleston, Frederiksted, St. Thomas, Road Harbour

圣约翰,奥兰耶斯塔德,布里奇敦,自由港,拿骚,斯劳特港,伯利兹城,比格克里克,波佩克码头,克拉伦代克港,开曼布拉克岛,乔治城,卡塔赫纳,圣玛尔塔,利蒙港,西恩富戈斯,哈瓦那,古巴圣地亚哥,威廉斯塔德,朴茨茅斯,罗索,琥珀湾,拉罗马纳,圣多明各,圣乔治,瓜德罗普岛,圣托马斯德卡斯蒂利亚,科尔特斯港,蒙特哥湾,奥乔里奥斯,法兰西堡,科苏梅尔,波多尔,巴拿马运河,科隆,克里斯托瓦尔,蓬塞,圣胡安,巴斯特尔,卡斯特里,金斯敦,菲利斯堡,西班牙港,斯卡伯勒,加尔维斯顿,杰克逊维尔,基韦斯特,迈阿密,莫比尔,新奥尔良,棕榈滩,卡纳维拉尔港,埃弗格莱兹港,坦帕,查尔斯顿,弗雷德里克斯塔德,圣托马斯,路港

2.2 评价模型

在多数航运网络中,港口节点存在重要性的基本分异,判断这种分异是航运网络分析的重要内容。Jeon等指出度中心性和介中心性是确定枢纽港的重要指标^[30]。本文通过复杂网络的方法计算各港口的度中心性和介中心性。度中心性C_RDi值反映节点与其他节点的联系情况,其计算公式如下：

（1）

C RDi = d i n - 1

其中,d表示节点的度,即与该节点直接相连的其他节点的数量。介中心性C_RBi值反映节点作为中间节点的中转能力,即媒介程度,其计算公式如下：

（2）

C RBi = 2 ∑ j < k g jk i g jk n - 1 n - 2

其中,

g jk

表示节点j和k的连接的路径数,

g jk i

表示其中经过节点i的路径数。

港口的枢纽性和重要程度由多种因素所决定,如港口规模、港口中心性、港口基础设施条件、港口市场区位等。港口规模反映了港口在邮轮航运网络中接待或中转游客的能力,可由挂靠航班数量反映;挂靠航班数量越多,港口吞吐量越大。港口中心性由度中心性与介中心性反映,反映了该港口与其他港口的紧密程度或媒介程度。港口基础设施条件反映了港口接待邮轮船舶的能力,由港口泊位数进行表征;泊位数越多,港口挂靠邮轮的能力越强,配套服务往往越完善。港口市场区位由港口挂靠航线的运营公司数量反映,市场条件越好,邮轮公司越多。根据挂靠航班数量、度中心性、介中心性、吞吐量、泊位数量、运营公司数量等5项指标,对邮轮始发港进行综合评分。采用熵权法设置各指标的权重。评价指标体系如表2所示。

表2 港口重要性评价指标体系

Tab. 2 Evaluation index system of cruise port importance

评价内容	评价指标	指标权重
港口规模	挂靠航班数	0.203
港口中心性	度中心性	0.188
港口中心性	介中心性	0.240
基础设施条件	泊位数	0.269
市场条件	运营公司数	0.101

各评价指标的数据标准化处理,如公式（3）所示：

（3）

Y ˜ ij = max Y j - Y ij max Y j - min Y j (i = 1,2, 3,4, 5)

利用熵权法计算指标Y_i的权重w_i,第i个指标中第j个样本的比重计算如公式（4）所示：

（4）

p ij = Y ˜ ij ∑ j = 1 n Y ˜ ij (i = 1,2, 3,4, 5)

第i个指标的信息熵计算方法如公式（5）所示：

（5）

E i = - 1 ln n ∑ j = 1 n p ij ln p ij (i = 1,2, 3,4, 5)

第i个指标的权重计算如公式（6）所示：

（6）

w i = 1 - E i 4 - ∑ i = 1 4 E i (i = 1,2, 3,4, 5)

其中n为样本数。各港口样本的综合得分计算如公式（7）所示：

（7）

P j = (w 1 Y ˜ 1 j + w 2 Y ˜ 2 j + w 3 Y ˜ 3 j + w 4 Y ˜ 4 j + w 5 Y ˜ 5 j) × 100

3 加勒比海邮轮港口分异特征

3.1 邮轮港口综合得分

根据上述模型对加勒比海的邮轮港口进行计算,各港口的得分如表3所示。在港口规模、中心性、基础设施和市场条件等因素的共同约束下,加勒比海邮轮港口的得分分布基本符合“位序-规模”法则,即得分高的高等级港口数量少,而得分低的低等级港口数量较多。得分在20以下区段的港口数量达到32个,占比达55.2%;得分在20~40分的港口数量达到16个,占比27.6%;得分在40~60分的港口数量达到7个,占比12.1%;得分在60~80分的港口数量为2个,占比3.4%;而得分在80以上区段的港口数量仅有1个,数量占比仅为1.7%。其中,得分最高的港口是迈阿密港,分值达到88.8,其次是科苏梅尔、埃弗格莱兹港、拿骚和圣胡安,得分均在50分以上,上述港口均是加勒比海航运网络的枢纽港。

表3 加勒比海邮轮港口得分

Tab. 3 Scores of cruise ports in Caribbean Sea

港口得分	港口	港口数	占比
0~20	伯利兹城、路港、罗索、皮特尔角港、琥珀湾、加尔维斯顿、波多尔、棕榈滩、圣多明各、斯劳特港、克里斯托瓦尔、圣托马斯德卡斯蒂利亚、新奥尔良、拉罗马纳、西恩富戈斯、查尔斯顿、圣玛尔塔、金斯敦、西班牙港、巴拿马运河、莫比尔、奥乔里奥斯、斯卡伯勒、比格克里克、古巴圣地亚哥、杰克逊维尔、弗雷德里克斯塔德、波佩克码头、蓬塞、科尔特斯港、开曼布拉克岛、朴茨茅斯(多米尼克)	32	55.2%
20~40	卡纳维拉尔港、布里奇敦、奥兰耶斯塔德(阿鲁巴岛)、卡斯特里、基韦斯特、巴斯特尔、圣约翰(安提瓜)、法兰西堡、圣乔治(格林纳达)、利蒙港、克拉伦代克港、蒙特哥湾、坦帕、哈瓦那、圣托马斯、科隆	16	27.6%
40~60	拿骚、圣胡安、自由港(巴哈马)、卡塔赫纳(哥伦比亚)、菲利斯堡、威廉斯塔德、乔治城(开曼群岛)	7	12.1%
60~80	科苏梅尔、埃弗格莱兹港	2	3.4%
80~100	迈阿密	1	1.7%

3.2 邮轮港口职能分异

邮轮母港是邮轮航运网络的基地,是始发港中具有一定规模、能够停靠多艘大型邮轮以及提供相关综合服务的港口^[31]。这表明母港首先应当是始发港,且在吞吐量规模、航班组织和港口区位方面具有优势地位。加勒比海航运网络共有始发港20个、挂靠港38个。根据前文综合得分,可得出邮轮港口的重要性程度差异。数据显示,始发港得分在50分和20分处存在较明显的断点,挂靠港得分在40分处存在较明显的断点。基于此,将始发港划分为大型综合母港、一般母港和一般始发港3类,将挂靠港划分为核心挂靠港和一般挂靠港2类（表4）。

表4 加勒比海邮轮港口职能分类

Tab. 4 Classification by cruise port function in Caribbean Sea

港口职能	港口	港口数	占比
大型综合母港	迈阿密、埃弗格莱兹港、圣胡安	3	5.2%
一般母港	菲利斯堡、威廉斯塔德、卡纳维拉尔港、布里奇敦、圣约翰(安提瓜)、坦帕、圣托马斯、科隆	8	13.8%
一般始发港	皮特尔角港、加尔维斯顿、圣多明各、克里斯托瓦尔、新奥尔良、拉罗马纳、查尔斯顿、莫比尔、杰克逊维尔	9	15.5%
核心挂靠港	科苏梅尔、拿骚、自由港、卡塔赫纳、乔治城	5	8.6%
一般挂靠港	奥兰耶斯塔德(阿鲁巴岛)、卡斯特里、基韦斯特、巴斯特尔、法兰西堡、圣乔治(格林纳达)、利蒙港、克拉伦代克港、蒙特哥湾、哈瓦那、伯利兹城、路港、罗索、琥珀湾、波多尔、棕榈滩、斯劳特港、圣托马斯德卡斯蒂利亚、西恩富戈斯、圣玛尔塔、金斯敦、西班牙港、巴拿马运河、奥乔里奥斯、斯卡伯勒、比格克里克、古巴圣地亚哥、弗雷德里克斯塔德、波佩克码头、蓬塞、科尔特斯港、开曼布拉克岛、朴茨茅斯(多米尼克)	33	56.9%

（1）大型综合母港。得分超过50分的始发港是最重要的始发港,一般是规模大、综合服务能力强的大型母港。基于此,将此类港口分类为大型综合母港,包括迈阿密、埃弗格莱兹港、圣胡安等3个港口。这些港口的邮轮航班挂靠量均在1000船次/年以上或接近1000船次/年,游客吞吐量均在100万/年以上,港口度中心性均高于0.4或接近0.4。

（2）一般母港。得分介于20~50分的始发港是具有一定规模和中心性的始发港,具备一定的综合服务能力,往往具有母港职能或具有发展成为母港的潜力。将此类港口分类为一般母港,包括菲利斯堡、威廉斯塔德、卡纳维拉尔港、布里奇敦、圣约翰（安提瓜）、坦帕、圣托马斯、科隆等8个港口。这些港口的邮轮航班挂靠量大多在500船次/年以上,游客吞吐量多在50万/年以上。

（3）一般始发港。得分不超过20分的始发港规模较小,中心性较低,综合服务能力相对欠缺,不具备母港的功能。将此类港口分类为一般始发港,包括皮特尔角港、加尔维斯顿、圣多明各、克里斯托瓦尔、新奥尔良、拉罗马纳、查尔斯顿、莫比尔、杰克逊维尔等9个港口。这些港口的邮轮航班挂靠量多在500船次/年以下,游客吞吐量较小,港口度中心性较低。上述港口是尚不成熟的一般始发港。

（4）核心挂靠港。得分超过40分的挂靠港是最重要的挂靠港,将其分类为核心挂靠港,包括科苏梅尔、拿骚、自由港、卡塔赫纳和乔治城。这些港口的规模较大,挂靠航班量大多在1000船次/年以上,中心性较高,基础设施相对完善,涉及运营公司数较多。其中,科苏梅尔和乔治城是西加勒比海的核心港口,连接墨西哥和开曼群岛的旅游目的地。拿骚和自由港是巴哈马群岛的重要挂靠港,连接巴哈马群岛旅游景区。卡塔赫纳则是南加勒比海的重要港口,是南美邮轮旅游的门户。

（5）一般挂靠港。将得分低于40分的挂靠港分类为一般挂靠港,涉及33个挂靠港。这些港口主要是通往加勒比海旅游目的地的支线港,是加勒比海航运网络的边缘节点。

3.2 邮轮港口空间分异

受海陆格局、旅游资源分布、腹地经济等各因素的综合影响,加勒比海邮轮港口的职能分异表现出国家和地区上的差异性（图1）。

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图1 加勒比海邮轮港口分布格局

Fig. 1 Spatial distribution of cruise ports in Caribbean Sea

（1）从国家和地区来看,邮轮港口覆盖国家和地区数量众多,且集中分布于美国。加勒比海邮轮港口的国家分布呈现出显著的空间非均衡性,符合地理要素的一般性规律。加勒比海是一个海域破碎的海洋,国家多为国土狭小的岛国,海岸线较多,各国至少拥有1个邮轮港口。港口分布表现出以美国为核心、各国相对均衡的特征,形成“一极独大”的空间格局。加勒比海共有58个邮轮港口,覆盖了30个国家和地区,实现了国家和地区的邮轮港口全覆盖。美国的邮轮港口数量最多,共有11个,占比达到17%。这是由于美国经济技术水平高、腹地辽阔、客源充足,大量游客出行和中转集散促进了美国邮轮港口的发展。

（2）从分布来看,加勒比海港口集聚情况存在差异,部分地区的港口集中度较高。佛罗里达半岛和巴哈马群岛的邮轮港口分布密集,尤其是前者呈现聚集分布格局,包括迈阿密、埃弗格莱兹港等11个港口。墨西哥湾的邮轮港口相对分散,覆盖美国南部海岸线,包括加尔维斯顿、莫比尔、新奥尔良3个港口。加勒比海西部的邮轮港口分布较为密集,沿海岸线分布较为均匀,包括科苏梅尔、伯利兹城、乔治城等13个港口。加勒比海东部的港口分布不均衡,沿小安的列斯群岛呈现串珠状分布,包括菲利斯堡、圣胡安、圣约翰等22个港口。而加勒比海南部的港口分布相对较少,包括威廉斯塔德、克里斯托瓦尔等9个港口。

（3）加勒比海不同职能港口的空间分布具有一定的差异,大致呈现“核心-外围”的空间结构。邮轮母港分布基本覆盖了美国南部海岸线和加勒比海东部,但加勒比海西部和南部的母港相对较少。大型综合母港主要集中在美国,尤其是佛罗里达半岛;一般母港主要集中于加勒比海东部,尤其是安的列斯群岛沿岸;一般始发港位于加勒比海航运网络的外围,尤其是美国南部沿海;核心挂靠港分散于加勒比海西部、巴哈马群岛及南美沿岸,是加勒比海旅游目的地的重要门户;一般挂靠港则分散在加勒比海各处,是加勒比海的旅游市场与旅游目的地。在加勒比海地区,大型综合母港的重要功能是集散游客,而美国是最主要的客源地市场,集中了3个大型综合母港。核心挂靠港的功能是连接旅游目的地和众多旅游资源,分布在广大的加勒比海旅游腹地,空间覆盖范围相对更广,共有5个。一般母港、一般始发港和一般挂靠港的数量较多,符合低等级节点数量多的“位序-规模”规律,

4 加勒比海航运网络结构

4.1 航运网络社区与组团

利用Python的community模块进行社区分析,以航班数为权重,对加勒比海各港口进行社区划分^[32],共划分得到5个社区（图2）。5个社区在空间上大体呈现组团集聚的形态,反映了加勒比海航运网络的内部结构（表5）。社区1主要集中在佛罗里达半岛核心,为佛罗里达半岛组团,其邮轮港口和航运联系主要集中在佛罗里达半岛附近,并向南延伸至古巴、向东延伸至巴哈马群岛,形成以迈阿密、拿骚、卡纳维拉尔港等母港为核心的邮轮港口集中区。社区2主要集中在加勒比海东部,为东加勒比海组团,主要以小安的列斯群岛诸港口为骨架,形成串珠状的网络结构。社区3主要集中在墨西哥湾和加勒比海西部,为西加勒比海组团,以科苏梅尔为核心呈放射状连接周边港口,包括伯利兹城和乔治城两大核心港口,区域间联系较为紧密。社区4主要集中于南美沿岸,为南加勒比海组团,在空间上与其他组团相对独立,其航运联系相对较小。不属于上述4个组团的棕榈滩港和自由港属于社区5。

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图2 加勒比海航运网络社区

Fig. 2 Community of cruise shipping network in Caribbean Sea

表5 加勒比海邮轮航运网络社区与组团

Tab. 5 Communities and clusters of cruise shipping network in Caribbean Sea

港口社区与组团		主要港口	其他港口	港口数	占比
社区1	佛罗里达半岛组团	迈阿密、拿骚、哈瓦那、卡纳维拉尔港	斯劳特港、迈阿密、杰克逊维尔、查尔斯顿、琥珀湾、西恩富戈斯、古巴圣地亚哥	11	19.0%
社区2	东加勒比海组团	圣胡安、菲利斯堡、圣约翰(安提瓜)	巴斯特尔、圣托马斯德卡斯蒂利亚、路港、卡斯特里、布里奇敦、皮特尔角港、圣乔治(格林纳达)、罗索、法兰西堡、金斯敦、圣托马斯、科尔特斯港、弗雷德里克斯塔德、西班牙港、斯卡伯勒、蓬塞、朴茨茅斯(多米尼克)	20	34.5%
社区3	西加勒比海组团	埃弗格莱兹港、科苏梅尔、乔治城(开曼群岛)、伯利兹城	蒙特哥湾、加尔维斯顿、波多尔、坦帕、比格克里克、莫比尔、新奥尔良、奥乔里奥斯、利蒙港	13	22.4%
社区4	南加勒比海组团	威廉斯塔德、克里斯托瓦尔	奥兰耶斯塔德(阿鲁巴岛)、克拉伦代克港、卡塔赫纳(哥伦比亚)、科隆、圣玛尔塔、拉罗马纳、圣多明各、巴拿马运河、开曼布拉克岛、波佩克码头	12	20.7%
社区5	其他	棕榈滩、自由港（巴哈马）		2	3.4%

4.2 邮轮航运走廊格局

邮轮航运走廊是指邮轮港口、邮轮航线、邮轮航班分布形成的航运联系密集地带,以密集的航运通道为主轴,以各母港和重要挂靠港为依托而形成的条带状空间结构。加勒比海大致形成了两大邮轮航运走廊,即佛罗里达-西加走廊和佛罗里达-东加走廊（表6）。两大航运走廊覆盖了加勒比海75.9%的港口和70%的航班联系,架构起了加勒比海邮轮航运网络的干线结构。

表6 加勒比海邮轮航运走廊

Tab. 6 Cruise shipping corridor in Caribbean Sea

航运走廊	港口数	占比	航班数	占比
佛罗里达-西加	15	25.9%	3557	24.3%
佛罗里达-东加	29	50%	6696	45.7%
合计	44	75.9%	10253	70.0%

（1）佛罗里达-西加走廊是指佛罗里达半岛连接加勒比海西部的邮轮航运走廊,呈东北—西南走向。该走廊共涉及港口15个,数量占比达到25.9%。其中,最重要的港口是科苏梅尔、迈阿密、埃弗格莱兹港和坦帕港。科苏梅尔港是该航运走廊的核心节点,向各方向联系各港口。迈阿密、埃弗格莱兹港和坦帕港则是主要的母港,是加勒比海西部多条航线的始发港。

（2）佛罗里达-东加走廊是指佛罗里达半岛连接加勒比海东部的邮轮航运走廊,沿巴哈马群岛和安的列斯群岛岛链呈西北-东南走向。该走廊共涉及29个邮轮港口,数量占比达到50%。其中,最重要的邮轮港口是拿骚、迈阿密、埃弗格莱兹港卡纳维拉尔和圣胡安。佛罗里达-东加走廊在空间上呈明显的条带状,沿走廊航班联系密切,是重要的航运通道。

4.3 航运网络结构

总体上,加勒比海邮轮航运网络呈现“两走廊四组团”的网络结构与空间格局。其中,核心母港群有两处,分别是佛罗里达半岛母港群和安的列斯群岛母港群,围绕两个母港群分别形成佛罗里达半岛组团和东加勒比海组团,由此形成连接两个港口组团的佛罗里达-东加邮轮航运走廊。围绕科苏梅尔核心挂靠港,形成西加勒比海港口组团,呈现星状辐射的网络,并构成了佛罗里达-东加走廊的骨架。另外在南加勒比海地区中,南美北岸地区有部分母港、挂靠港和始发港,形成了自成一体的南加勒比海港口组团。在各独立的港口组团中,还有一定的内部结构。在西加勒比海港群组团中,科苏梅尔是最重要的港口,对内联系紧密而成为区域内的核心枢纽,对外联系密切而成为连接美国的重要门户,其余港口围绕科苏梅尔作为挂靠港进行接。在东加勒比海沿岛港口组团中,圣胡安与区内各港口联系紧密,是航运组织的枢纽。南加勒比海沿岸港口带也形成母港、始发港和挂靠港的分化,形成局部性的航运网络。在功能相似的港口组团中,港口间联系较少,更多为竞争关系,如佛罗里达半岛母港群中的迈阿密、埃弗格莱兹港分别作为不同航线的始发港,存在竞争关系。墨西哥沿岸港口中的新奥尔良港和加尔维斯顿港,均为美国南部前往西加勒比海航线的母港,存在一定的竞争关系。

5 结论与讨论

5.1 结论

邮轮航运网络是以客运为主体、以休憩旅游为目的的航运组织网络,有着不同于传统货运航运网络的空间规律。加勒比海是全球邮轮旅游市场较大、邮轮航运网络最为成熟的地区。本文以加勒比海为案例,按照点、线、网的研究主线,研究区域性邮轮航运网络的港口分异与网络结构。研究发现：

（1）加勒比海各港口的地理区位、吞吐量规模、港口中心性、基础设施和市场条件差距较大,促使形成较为明显的职能分异,形成承担主要游客集散和邮轮基地功能的3个大型综合母港、承担游客集散和邮轮停泊功能的8个一般母港、补充游客集散和邮轮停泊功能的9个一般始发港、承担旅游目的地重要门户的5个核心挂靠港、承担邮轮停泊和观光旅游功能的33个一般挂靠港,符合“位序-规模”规律。

（2）加勒比海的邮轮港口空间分布格局存在明显差异,形成了佛罗里达半岛、东加勒比海母港集群,与周边港口形成了“核心-外围”空间结构。其中,母港集中在美国尤其是佛罗里达半岛,形成了加勒比海邮轮航运网络的核心;部分母港位于东加勒比海安的列斯群岛,形成了加勒比海邮轮航运网络的次核心;其他港口相对分散分布在东、西南加勒比海,形成航运网络的外围。

（3）加勒比海航运网络具有明显的社区组团特征,共形成5个社区与4个港口组团。各港口组团相对对立,且内部联系紧密,在航运网络中形成了航运联系密集的航运通道,包括佛罗里达-东加走廊和佛罗里达-西加航运走廊,成为加勒比海邮轮航运网络的核心和骨架,构建起“两走廊四组团”的空间结构。

5.2 讨论

综合来看,加勒比海邮轮航运网络的格局与其所处区位的政治和经济条件密切相关。加勒比海是一个以美国主导的相对稳定的系统,政治的稳定保障了区域邮轮旅游市场的稳定,也保障了当地旅游经济的稳定。以美国为核心客源地,加勒比海为旅游目的地的空间结构促使加勒比海地区形成了客源地和旅行目的地的分化,这种客源地与旅行目的地分化的结构有助于旅游活动的区域联动,有助于当地的经济文化交流。另外,佛罗里达半岛母港集群是主要的客源集散地,东加勒比海母港群则是连接广大旅游腹地的重要客源中转与集散地,其余的港口则是网络的外围。这种双核心、多节点的结构有助于邮轮航线的组织和规划。

加勒比海邮轮网络的港口分异与网络结构透视出区域性邮轮航运网络的一般性组织特征,相关结论可以为我国组织东北亚、东南亚邮轮航运网络提供指导。目前我国的邮轮旅游市场仍处于初步发展的阶段,港口职能分工仍未明确,邮轮港口等级体系尚未形成,需要加强大型综合母港和核心挂靠港建设,优化一般母港、始发港和挂靠港空间组织格局。另外,在政策允许的条件下,可以借鉴加勒比海客源地与旅游目的地的组织模式,积极利用周边国家和地区的旅游资源,与周边国家和地区联合打造串联客源地和旅游目的地的高效邮轮航线,促进我国邮轮旅游市场的发展。

在全球在邮轮航运逐渐发展的背景下,船舶航运职能中的休闲功能逐渐突出,促进运输与旅游有机结合,为运输研究带来了新视角,也为旅游的规划和管理带来了挑战。在航运与休闲融合的背景下,新兴的航运和旅游网络的空间特征与模式仍需更细致的研究,其形成演化的机理也是亟需探讨的重要课题。

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