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中国生态旅游 >

2024 , Vol. 14 >Issue 4: 816 - 833

DOI: https://doi.org/10.12342/zgstly.20240223

海洋旅游

航运视角下邮轮港口季节性及其空间规律——以地中海为例

  • 薄艾 , 1, 2 ,
  • 王成金 , 1, 2, * ,
  • 勾艺超 1, 2
展开
  • 1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101
  • 2.中国科学院大学，北京 100049
*王成金（1975-），男，研究员，博士生导师，研究方向为交通地理与区域发展。E-mail:

薄艾（2002-），女，博士研究生，研究方向为交通地理与区域发展。E-mail:

收稿日期: 2024-05-28

  修回日期: 2024-08-14

  网络出版日期: 2025-01-03

基金资助

国家自然科学基金项目(42071151)

收起

Seasonality and spatial patterns of cruise ports from a shipping perspective: A case study of the Mediterranean

  • Bo Ai , 1, 2 ,
  • Wang Chengjin , 1, 2 ,
  • Gou Yichao 1, 2
Expand
  • 1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China
  • 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China
*Wang Chengjin. E-mail:

Received date: 2024-05-28

  Revised date: 2024-08-14

  Online published: 2025-01-03

Fold

摘要

邮轮旅游快速发展，成为现代旅游业中最具竞争力的产业之一。季节性是旅游组织的主要特征，对邮轮旅游运营和发展具有重要影响。在邮轮旅游季节性研究中，现有研究仍延用传统研究范式，忽视了邮轮旅游区别于其他旅游方式的特殊之处，尤其忽略了航运因素对邮轮旅游季节性的决定作用。此外，已有文献对季节性特征的测度方法也较为片面。鉴于此，文章以地中海为研究区域，综合季节类型、季节集中度和季节变动结构等测度指标刻画邮轮港口季节性特征，从海域互补巡航、港口等级和航运职能等角度剖析航运因素对港口季节性的塑造作用。研究表明：（1）地中海邮轮港口的季节性特征共有3种主流类型，包括多季-相对集中-夏秋双峰型、全年-相对均衡-夏秋双峰型和全年-相对集中-夏秋双峰型。（2）全年型、多季型港口集中分布在亚平宁半岛周边海域；季节集中度的空间分布呈现“西低东高”的基本格局；港口季节变动结构的空间分布形成“中部双高峰，东西单或无高峰”的空间格局。（3）市场中间性这一特殊的区位条件是港口组织多海域季节性互补巡航的地理基础，使特定季节性特征形成空间集聚；港口在竞争中的市场定位使不同等级港口形成差异化的季节性特征偏好；具备交通和旅游双重职能是母港和枢纽港的季节性特征区别于挂靠港的主要原因。文章梳理了邮轮港口的季节性特征及其空间布局，明确了海域互补巡航、港口等级和航运职能等航运因素对港口季节性的重要影响，为中国区域邮轮旅游规划、航线配置、船队部署调配乃至邮轮旅游发展提供理论指导。

关键词： 邮轮港口; 季节性; 空间规律; 邮轮航运; 地中海

本文引用格式

薄艾 , 王成金 , 勾艺超 . 航运视角下邮轮港口季节性及其空间规律——以地中海为例[J]. 中国生态旅游, 2024 , 14(4) : 816 -833 . DOI: 10.12342/zgstly.20240223

Abstract

The rapid development of cruise tourism has made it one of the most competitive sectors in the modern tourism industry. Seasonality is a primary characteristic of tourism activities, significantly shaping cruise tourism operations and development. However, existing research on the seasonality of cruise tourism continues to follow traditional paradigms, often neglecting the distinctive nature of cruise tourism compared to other types of tourism, particularly the crucial influence of shipping factors on cruise tourism seasonality. In addition, current literature often on seasonal characteristics of the measurement method is also relatively one-sided. In light of this, this study examines the Mediterranean region, integrating seasonal types, seasonal concentration, and seasonal variation structure to depict the seasonal characteristics of cruise ports. It further analyzes how shipping factors shape port seasonality from the perspectives of interregional complementary cruising, port hierarchy, and shipping functions. The results show that: (1) three primary seasonality types characterize Mediterranean cruise ports: multi-season operation-relative concentration-bimodal pattern in summer and autumn, year-round operation-relative balanced-bimodal pattern in summer and autumn, year-round operation-relative concentration-bimodal pattern in summer and autumn. (2) Year-round and multi-season ports are predominantly located around the Apennine Peninsula; the spatial distribution of seasonal concentration shows a basic pattern of “low in the west and high in the east”; and the spatial pattern of port seasonality show a “dual-peak in center, single or no peak in the east and west” spatial pattern. (3) The unique locational condition of market centrality underpins geographic clustering of ports offering multi-regional complementary cruising during specific seasons. Port market positioning in competitive contexts shapes distinctive seasonal preferences by port hierarchy. Dual-functionality as both transport hubs and tourism destinations distinguish the seasonal traits of home ports and hub ports from transit ports. This study analyzes the seasonal characteristics and spatial distribution of cruise ports, clarifies the significant influence of shipping factors such as complementary cruising, port hierarchy, and shipping functions on port seasonality, and provides theoretical guidance for cruise tourism planning, route allocation, fleet deployment, and development strategies in China.

Key words： cruise ports; seasonality; spatial patterns; cruise shipping; Mediterranean

1 引言

20 世纪60年代以来，全球邮轮旅游快速发展，并展现出巨大的市场潜力[1⇓⇓-4]。邮轮旅游已成为现代旅游业中最具竞争力的产业之一[5]。季节性是旅游组织的主要特征，代表旅游现象的时间分布不均衡，涉及旅游需求、游客支出和交通出行等多重维度[6⇓-8]。季节性使邮轮市场规模形成较为明显的季节低谷或季节高峰，尤其在中纬度的温带海域与较高纬度的寒带海域，其航运资源配置形成较强的阶段性约束[9]。忽视这种季节约束的规律性将导致旅游与航运资源的过度使用或低效闲置，为邮轮产业发展和企业运营带来负面影响。
已有研究表明，邮轮旅游的季节性特征既受特定旅游区域的气候类型、风俗习惯、政策安排等环境因素影响，也受旅游目的地旅游资源禀赋的影响[10⇓⇓⇓-14]。Baron[15]最早开始旅游季节性研究，认为旅游季节性产生的主要原因是气候变化和制度因素。Li等[16]证实了邮轮巡航与温度、气候等自然因素之间存在内在关系，发现邮轮轨迹通常集中在10℃~20℃的区域，偏向于高温海洋性气候带、亚热带季风湿润气候带和地中海气候带，以春季和夏季为旺季。也有学者讨论了季节性特征背后的文化制度原因[17-18]。Fernandez-Morales和Mayorga-Toledano[17]按照季节性特征将旅游目的地划分为6个集群，发现同一集群的旅游目的地在气候、环境条件、文化习惯和制度因素等方面都具有相似性。此外，学者普遍认同历史文化旅游受季节的影响程度更低，而海滨度假等自然型旅游资源具有更强的季节限制[18]。郝诗雨和赵媛[19]研究发现，具备不同旅游资源禀赋的地点将形成差异化的季节性特征，如海滨度假资源地区多以夏季为旅游旺季。Tsiotas等[20]研究希腊旅游目的地的季节性特征，对比山区旅游、会展旅游、文化旅游和海滨旅游等不同旅游资源驱动下形成的季节变动曲线，证实了旅游资源禀赋对季节性特征的塑造作用。上述研究与传统的旅游季节性研究结论一致，并未突出邮轮旅游的独特之处。自然、制度、旅游资源等因素对邮轮季节性的影响，仍属于传统旅游季节性的分析内容，并未考虑邮轮旅游的特殊性[20]。
航运因素也是邮轮旅游季节性特征的重要影响因素，是其区别于传统旅游的关键。现有研究发现，邮轮旅游季节性受海域互补巡航、港口等级等航运因素的显著影响[10,21-22]。邮轮旅游通过邮轮巡航串联不同目的地，改变了传统的“小范围”旅游模式[23]。由于其地理流动性的内在特征，邮轮旅游的组织方式具有塑造旅游目的地季节性水平的巨大能力[11]。Esteve-Perez和Garcia-Sanchez[24]发现，许多区域在全年的船舶部署中相互关联，特定区域的季节性特征受到其他邻近区域季节性特征的制约。例如，孙晓东等[25]在研究中指出，北美市场的邮轮企业在4~5月份将邮轮从美国南部调配到美国北部沿海及地中海地区，而在9~11月时返回，以减轻季节性冲击。海域互补的邮轮巡航特征使得邮轮港口的季节性特征与其所属海域的地理区位属性密切相关。学者发现，多数船舶在西地中海和北欧市场之间重新定位，因而西地中海边缘地带形成了季节性特征相似的港口集群，该集群港口的船舶挂靠量被赋予两大市场的季节性烙印，在两大市场旺季形成剧烈波动[26]。除海域互补巡航特征外，港口的规模等级也被证实对其季节性特征确有影响。Esteve-Perez等[26]将西地中海和大西洋沿岸的邮轮港口划分为3种规模等级，发现“主要”“中等”和“小”港口组的季节性水平依次增加，季节变化的稳定程度依次减弱。上述研究虽明确了地理属性、港口等级对港口季节性特征的影响，但仅作为定性解释，未进行细致深入的定量讨论。此外，与海域互补巡航、港口等级类似，航运职能类型（母港、枢纽港和挂靠港）也是邮轮航线组织和行程设计的重要考察内容[27]，而港口航运职能对季节性特征的影响却始终未有学者进行讨论。
在现有的定量研究方法中，基尼系数、季节变化指数、客流集中指数和聚类等方法得到广泛应用[11,13,28⇓-30]。Butler[6]通过在旺季和淡季记录的峰值数量来描述季节性特征：“一个峰值”“两个峰值”或“非峰值”。Stanivuk等[31]绘制亚得里亚海港口的季节变动曲线，比较港口吞吐量在各个季节的变化情况，并总结出两种变化类型。Esteve-Perez[32]利用基尼指数、季节变化指数和聚类分析等多种方法，研究邮轮港口运营的季节性变化。现有文献的研究方法都围绕季节类型、集中性测度和季节变动规律等3个方面展开。Fernandez和Mayorga[17]也认同这一观点，指出季节范围、季节性变化幅度和季节性比例为季节性测度的重要切入点，三者提供了旅游活动随季节变化的范围，以及与该变化相关的信息。因此，从这3个方面进行季节性特征的测度具有合理性。然而，现有文献仅考虑单一或部分维度，没有综合考虑3个方面的特征。在单一或部分指标测算下，不同的季节性特征可能形成相同的指标值，出现研究结果与现实情况形成偏差，或不能全面展示港口的季节性差异[33]。文章综合学者的刻画方法，利用季节类型、季节集中度和季节变动结构等3个测度指标刻画邮轮巡航的季节性特征，提高研究准确性。
邮轮港口是邮轮旅游的基本运营单元。区域市场季节性是邮轮旅游季节性的宏观表现，而邮轮港口的运营季节性是区域市场的微观表征。在航运网络构建中，邮轮港口是关键构建要素与重要目的地。海域互补巡航、港口等级、航运职能类型等多重航运因素对邮轮港口层面的运营季节性影响更加强烈。因此，邮轮港口季节性是观察邮轮旅游季节性及其空间规律的重要切入点，邮轮港口成为邮轮旅游季节性的重要研究对象。地中海是全球第二大邮轮市场，是具有多样性的文化文明、丰富的旅游资源和极具差异性的巡航次区域市场[34]。在地中海邮轮市场中，气候、旅游资源禀赋、航线组织的综合作用形成其复杂的季节性邮轮航运网络。因此，地中海适合作为案例展开邮轮季节性研究。此外，有关邮轮港口季节性特征及其影响因素的文献在季节性特征测度方法上有所不足，且缺乏航运因素对季节性特征影响的精细研究。鉴于此，文章以地中海为研究地域，以港口为研究对象，利用季节类型、季节集中度和季节变动结构等测度指标对港口的季节性特征进行刻画，并结合港口所属海域的互补巡航现象、规模等级和职能类型等3类航运因素，讨论其对港口季节性特征形成的塑造作用。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究区概况与数据来源

地中海邮轮市场具有相对独立性和地域完整性，该市场是仅次于加勒比邮轮市场的全球第二大邮轮市场，其邮轮运力占全球总量的23%以上。地中海邮轮航运网络具有显著的区域化组织特征，可作为独立研究单元。此外，地中海海域及沿岸地区位于中纬度地区（32°N~44°N之间），气候温和且四季分明。该海域虽属于全年性市场，但四季分明的特征使旅游活动具有明显的季节性变化。而在加勒比海、东南亚等低纬度市场中，稳定的热带气候使旅游类型、航运等各类因素难以塑造邮轮旅游与邮轮航运的季节变化，季节性特征微弱甚至没有；而在波罗的海、阿拉斯加、南北极地等高纬度海域，四季气候的极端变化使气温、降水等自然因素对港口季节性的影响极强，远超于其他因素，塑造了断裂式的季节性变化。相比之下，地中海港口季节性的诱发因素复杂多样，气候、航运、旅游资源等多重因素相互叠加，形成复杂、多样的季节模式，适宜于邮轮航运的季节性研究。因此，文章以地中海为研究地域，具体覆盖西班牙、法国、摩纳哥、意大利、斯洛文尼亚、克罗地亚、黑山、阿尔巴尼亚、希腊、马耳他、土耳其、塞浦路斯、摩洛哥、阿尔及利亚、突尼斯、利比亚和埃及等17个国家的沿岸地区。文章所采用的数据为2022年地中海港口季节性数据，来自地中海邮轮港口协会（https://www.medcruise.com），采集时间为2022年1月1日—12月30日，数据以单一港口为样本，指标包括港口四季游客吞吐量和年吞吐量等。其中，四季划分遵循地中海邮轮港口协会的划分方式：以3—5月为春季，以6—8月为夏季，以9—11月为秋季，以12月—2月为冬季。港口是研究季节性的基本单元，文章的港口样本共97个，包括巴塞罗那、加埃塔、奇维塔韦基亚、菲乌米奇诺、巴利阿里群岛和萨沃纳等。
从季节和月度数据来看，地中海全年都有邮轮运营，但游客吞吐量展现出明显的季节性差异（表1）。中纬度的位置特征与相对温和的气候特征决定了该地区的邮轮市场属于全年性市场，4个季节均有邮轮旅游活动与邮轮航班组织。四季分明的气候特征使4个季节的游客吞吐量形成差异，在夏季和秋季形成峰值，季度游客吞吐量超过1 000万人次，而春季和冬季为低谷，季度游客吞吐量不足500万人次。从月度数据来看，7—10月的邮轮游客最多，均超过300万人次；春冬时期的1—3月的游客量较低，均低于102万人次。地中海邮轮游客的季节性分配结构主要受气候因素的影响，夏季和秋季干燥少雨，阳光充足，气温介于15℃~25℃，是体感温度最适宜的区段，而春季和冬季阴雨连绵，西风活动频繁，天气湿冷，海上风浪较大，导致邮轮旅游体验和航运需求大幅下降。
表1 地中海游客吞吐量季节变动的整体情况

Tab. 1 Seasonal variation in tourist throughput in the Mediterranean

指标 春季 夏季 秋季 冬季
月份 3月、4月、5月 6月、7月、8月 9月、10月、11月 12月、1月、2月
季度游客吞吐量（万人次） 400.5 1 375.7 1 852.9 336.4
月度游客吞吐量（万人次） 58.9 138.1 203.5 361.8 472.6 541.3 663.5 764.5 424.9 204.3 101.3 30.8

2.2 概念框架

港口的季节性特征可利用季节类型、季节集中度和季节变动结构等3个测度指标进行刻画（图1）。季节类型描述港口提供邮轮旅游服务的时间范围，包括全年型、多季型、双季型和单季型。季节集中度描述港口游客吞吐量在四季分配的均衡程度。季节变动结构描述港口四季游客吞吐量的大小位序关系。3类变化指标从变动范围、变动幅度和变动方向等角度刻画港口的季节性特征，综合3类指标即可得到更加全面、综合的港口季节变化规律。
图1 港口季节性特征的概念框架

Fig. 1 Conceptual framework of seasonal characteristics of ports

港口季节性特征的决定因素包括外部环境、航运因素和旅游资源。外部环境通过气温、降水、地形和风浪等自然因素，以及制度政策、政治风险、文化偏好等人文因素作用于区域市场，改变区域市场的邮轮旅游需求，是旅游季节性形成的根本动力。航运组织的要求影响了港口对外部环境变化的应对情况，是邮轮季节性区别于传统旅游季节性的关键。其中，巡航范围决定港口参与航线组织的灵活性，港口等级决定港口参与巡航行程的规模和基本策略，而独特的航运职能，如枢纽、母港等，将港口与特定的目的地港口进行行程“捆绑”。这些属性是航运组织中航线构建和港口选择的关键要素，决定区域旅游需求在各个港口的分配情况，间接塑造港口在各个季节的巡航表现。除此之外，旅游资源禀赋的差异也会带来类似影响。不同类型、热门程度的旅游活动对气候变动的敏感度不同，影响港口的季节性表现。
在地中海旅游季节性特征的决定因素中，外部环境和旅游资源的影响已被学者证实[35]。然而，航运因素与港口季节性的关系还未有学者讨论。鉴于此，文章综合港口的季节类型、季节集中度和季节变动结构讨论港口季节性差异特征，再结合港口所属海域的互补巡航现象、游客吞吐量和航运职能讨论航运因素与港口季节性的关系。

2.3 研究方法

季节集中度测度特定邮轮港口游客吞吐量在各个季节的总体变动幅度，文章采用赫芬达尔-赫希曼指数（Herfindahl-Hirschman Index，HHI）进行测算。
H H I i = S i 1 2 + S i 2 2 + S i 3 2 + S i 4 2
式中， S i 1、 S i 2、 S i 3和 S i 4分别为港口 i在春季、夏季、秋季和冬季的游客吞吐量占总吞吐量的比例。HHI的取值范围是0.25~1，HHI的取值越高，表明港口的季节集中度越高。
季节变动结构，即邮轮港口在各季节的波动变化情况，可由季节变动指数（Seasonal Variation Index，SVI）进行测度，该指数表示某季节的游客吞吐量相对年平均游客吞吐量的比例。SVI的取值范围为0~4，SVI超过1时，表明港口的游客吞吐量在该季节形成高值，SVI为4时，说明港口仅在该季节提供邮轮挂靠与游客上下船、登离岸服务。
S V I i = S k i S A i
式中， S k i为港口i在季节k的游客吞吐量， S A i为港口i的年平均游客吞吐量。
以4个季节变动性指数（SVI）为指标，利用层次聚类中的瓦尔德方法对邮轮港口的季节变动结构进行类型划分。聚类分析的目标是识别季节变动结构相似的个体，并区分季节变动结构存在较大差异的不同群体。层次聚类方法通过将数据组织成若干组并形成一个相应的树状图来进行聚类[36]。该方法通过度量数据间的距离远近对其进行分类，不需要预设类别数量，客观性更强。在层次聚类的方法中，瓦尔德方法基于方差分析思想，使聚类结果同类间的离差平方和最小，类与类之间的离差平方和最大，符合文章的分类目的。聚类数量的评判标准参考Demirmen[37]提出的树状结构图分类准则：（1）任何类在邻近各类中是突出的；（2）各类包含的元素不会过分多；（3）分类的数目符合使用的目的。

3 港口季节性特征及其空间分布

3.1 季节类型

地中海的多数港口在邮轮航运上具有全年性组织的市场特征（表2）。邮轮港口形成全年型、多季型、双季型和单季型的类型分异。其中，全年型和多季型的邮轮港口最为普遍，共有67个港口提供全年性邮轮航运，港口数量占比为69%；25个港口仅在冬季暂停邮轮航运，数量占比为26%。双季型的港口数量稀少但类型多样化，包括春冬型、夏秋型、春秋型和春夏型。单季型港口为卡斯特隆，仅在春季提供邮轮服务。此结果表明，冬季低温对地中海海域的邮轮旅游活动具有普遍性的消极影响，而其他季节的影响主要取决于港口的特殊性。此外，邮轮港口的季节类型具有高度相似性，反映气候赋予邮轮旅游和航运的自然烙印。
表2 地中海邮轮港口的季节类型

Tab. 2 Types of seasonal ranges in operations for Mediterranean cruise ports

春季 夏季 秋季 冬季 季节类型 港口数量（个） 比重（%）
全年型 67 69
多季型 25 26
双季型 1 1
1 1
1 1
1 1
单季型 1 1

注：灰色为提供邮轮服务，白色为暂停邮轮服务

从空间上来看，全年型、多季型港口在各个海域均有分布，但均集中分布在亚平宁半岛周边海域；双季型和单季型港口的分布范围有限，仅包括1~2个海域（图2）。全年型港口的分布范围最广，几乎覆盖了整个地中海区域。亚平宁半岛两侧的第勒尼安海和亚得里亚海集中了最多的全年型港口，是典型的全年型港口集聚区域。在该海域分布的全年型港口的数量达到40个，占全年型港口总量的60%。多季型港口在地中海的多个子海域均有分布，包括阿尔沃兰海、爱琴海、巴利阿里海、利古里亚海、亚得里亚海和伊奥尼亚海。其中，伊奥尼亚和亚得里亚海中的多季型港口数量众多，占比超过50%。双季型港口位于亚得里亚海和爱琴海，而单季型港口位于巴利阿里海。
图2 地中海邮轮港口季节类型的空间分布格局

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1663号标准地图绘制，底图无修改

Fig. 2 Spatial distribution pattern of seasonal range types in operations for Mediterranean cruise ports

3.2 季节集中度

季节集中度表征港口在4个季节之间的游客量差异水平。在数量分布上，地中海邮轮港口的季节集中度（HHI）呈现钟形分布（图3）。多数港口（66%）的HHI指数介于0.4~0.5，与地中海整体的集中度水平0.44相近。其中，21%的邮轮港口HHI指数小于0.4，而HHI指数小于0.3的港口仅有卡塔赫纳；13%的港口HHI指数大于0.5，HHI值超过0.7的港口仅有卡斯特隆、安塔利亚和特拉布宗。由此可见，地中海多数港口的季节性强度属于中等水平，过度均衡或过度集中的港口均属于少数情况。
图3 地中海邮轮港口季节集中度（HHI）的数量结构

Fig. 3 Quantitative structure of seasonal concentration (HHI) of Mediterranean cruise ports

在分布格局上，地中海港口的HHI指数的空间分布呈现“西低东高”的基本格局（图4）。绝对均衡型港口（0.28~0.36）共11个，主要分布在西地中海，包括直布罗陀海峡、利古里亚-巴利阿里海中间区域和马耳他。相对均衡型港口（0.36~0.43）有21个，除勒旺海外均有分布。相对集中型港口（0.43~0.48）有48个，在所有海域均有分布，但集中分布在地中海中部海域，特别是在萨丁岛、亚平宁半岛和亚得里亚海域，占比达到49%。绝对集中型港口（0.48~0.58与>0.58）有17个，主要分布在亚得里亚海及其以东海域。
图4 地中海邮轮港口季节集中度（HHI）的空间分布格局

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1663号标准地图绘制，底图无修改

Fig. 4 Spatial distribution pattern of seasonal concentration (HHI) of Mediterranean cruise ports

3.3 季节变动结构

研究各季游客吞吐量的位序关系，进一步讨论港口的季节变动结构及分布格局。在四季游客量的位序上，有87个港口为“秋季>夏季>春季>冬季”，与地中海季度游客吞吐量的位序关系一致（表1）。其他10个港口的季节位序关系各不相同，这些港口的季节位序关系与多数港口存在较大差异，且均属于游客量极低的港口，因而文章将其变动结构类型统一列为“孤立型”。以四季变动系数为指标，利用瓦尔德聚类法将主流的87个港口分为3类，按其季节变动结构特征命名为阶梯递增型、秋季高峰型和夏秋双峰型（图5）。
图5 地中海邮轮港口季节变动结构类型

Fig. 5 Seasonal ranges’ structure of passenger throughput in Mediterranean cruise ports

（1）共有11个港口属于阶梯递增型，其冬季、春季、夏季和秋季的游客量呈阶梯式递增，占全年比例大致为5%、20%、30%和45%。此类港口受春季和冬季的气温限制相对较小，夏季和秋季的峰值并不高，四季游客量逐级增加。（2）共有17个港口属于秋季高峰型。由冬季转为春季时，该类港口的游客量变化较小，却在夏季和秋季各出现一次陡增趋势，四季占比大概为3%、7%、30%和60%。此类港口受春冬低温和夏季高温的影响较强，在秋季呈现突出的邮轮航运与邮轮旅游高峰。（3）共有59个港口属于夏秋双峰型。由冬入春时，该类港口的游客量变动微弱，但在夏季呈断崖式增长，入秋时也有小幅上升，四季占比分别为2%、6%、41%和51%，在夏季和秋季均形成2个游客量高峰。
港口季节变动结构的空间分布形成“中部双高峰，东西单或无高峰”的空间格局（图6）。（1）在夏季和秋季产生双高峰的港口主要分布于亚平宁半岛周边和爱琴海的东南部。这些地区的夏秋双峰型港口数量达37个，占此类港口总量的38%。（2）仅在秋季形成单峰的港口分布向东、西两侧拓展，多位于萨丁岛以西海域和勒旺海。勒旺海的港口在夏季相对炎热，而萨丁岛以西的港口以文化和历史遗迹为优势旅游资源，其邮轮旅游在夏季与周边海滩资源富集的港口竞争较为明显。（3）四季变动呈阶梯递增的港口主要分布在直布罗陀海峡周围。（4）以冬季或春季为高峰的港口主要分布在勒旺海，因靠近热带的高温气候而形成特殊的变动类型。
图6 地中海邮轮港口季节变动结构及其所属类型的空间分布格局

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1663号标准地图绘制，底图无修改

Fig. 6 Spatial distribution pattern of the seasonal ranges’ structure and associated types of Mediterranean cruise ports

3.4 季节性特征分异

季节类型、季节变动结构和季节集中度从不同维度刻画了地中海邮轮港口游客量的季节性特征，现将3类指标集成得到港口的季节性特征分异情况（图7）。
图7 地中海邮轮港口季节性特征分异的数量结构

Fig. 7 Quantitative structure of the seasonal ranges’ differentiation of Mediterranean cruise ports

（1）季节类型和季节集中度反映的信息具有一定的相似性，二者均刻画港口受季节变化影响的程度。单季型和双季型港口的季节集中度均属于高度集中型，包括拉韦纳、卡瓦拉、塔拉戈纳、伊古梅尼察和安塔利亚，它们对季节变化最为敏感，受季节的约束最强。季节集中类型属于高度均衡的港口全年基本都在运营邮轮巡航。这样的港口共9个，包括卡塔赫纳、加的斯、巴勒莫、里斯本、直布罗陀、马拉加、马赛、波尔蒂芒和赛特，受季节的影响最小。（2）除相似性外，具有相同季节类型的港口也呈现出不同的季节集中度，展现出综合两类指标进行测度的必要性。同属于多季型或全年型港口的季节集中度形成8种分异类型。其中，相对集中-全年型港口、相对均衡型-多季型港口和相对集中-多季型港口的数量最多，占比共有70%。这些港口受季节影响的程度均属于中等水平，与地中海整体的变化幅度相一致，但其四季表现各有不同。20%的港口选择暂停冬季巡航，而其余80%的港口选择维持全年巡航，接受淡季游客来访的比例削减。（3）季节变动结构进一步反映了4个季节游客吞吐量的比例关系和位序关系，将港口季节性特征分为20种细分类型。其中，中等集中水平、夏秋双峰型港口最多，包括多季-相对集中-夏秋双峰型、全年-相对均衡-夏秋双峰型和全年-相对集中型-夏秋双峰型，共有61个港口属于此类，占比高达63%。夏季和秋季是地中海邮轮市场的旺季，可见港口的主流季节性特征依旧具有区域市场的地域烙印。在主流类型之外，受季节影响程度不同的港口具有差异化的季节变动结构偏好。受季节影响最小的全年-高度均衡型港口通常选择阶梯式增长的季节变动结构，而受影响最高的高度集中型港口通常选择秋季高峰或孤立型的变动结构。

4 航运因素对港口季节性特征的影响

上述研究利用季节类型、季节集中度和季节变动结构等3个测度指标刻画了地中海邮轮港口的季节性特征，后文将讨论海域间互补巡航现象、港口吞吐量等级和航运职能等航运因素与其季节性特征的关联关系，进而探究航运因素对港口季节性的塑造作用。

4.1 海域间互补巡航

为了进一步考察海域间互补巡航对季节性特征的影响，将地中海分为阿尔沃兰海、巴利阿里海、第勒尼安海、利古里亚海、伊奥尼亚海、亚得里亚海、爱琴海、黑海和勒旺海等9个海域，统计各个海域港口的季节性特征。结果发现，港口季节性特征与所属海域的地理区位密切相关，能够实现季节性互补巡航的海域港口展现出特殊的季节性特征[24]。
具备主流季节性特征的港口，即前文所述全年运营型、相对集中型和夏秋双峰型港口，大量分布于地中海中部，尤其是第勒尼安海和亚得里亚海（图8）。在第勒尼安海和亚得里亚海中，80%的港口为全年型，77%的港口为相对集中型，85%的港口为夏秋双峰型。该港口集群的形成是东、西两大海域季节互补巡航的结果。第勒尼安海和亚得里亚海位于亚平宁半岛的两侧。优越的地理位置（居于地中海中部) 和三面环海的特殊海岸地形使亚平宁半岛在发展邮轮旅游业中具有先天优势，其两岸港口与东、西地中海港口都形成了密切的合作关系，成为东、西地中海巡航的必经之地[38-39]。由于其连通全域的战略地位，第勒尼安海和亚得里亚海港口可在不同季节选择性地融入东、西地中海的邮轮市场，整合地中海全域的航线资源。例如，威尼斯、拉韦纳、巴里等港口在春、冬季加入巴塞罗那、奇维塔韦基亚等西地中海母港的巡航，利用其丰富的历史文化和城市风光旅游资源削弱低温的影响，在夏、秋季还参与比雷埃弗斯、科孚岛等东地中海母港组织的航线，通过整合东、西地中海的热门巡航需求形成游客量的峰值[40]。恰是这样灵活的航线资源整合能力和“必经之地”的战略地理位置，使该海域港口的巡航组织与全域市场规模密切相关。
图8 地中海邮轮港口所属海域及其季节性分异结构

Fig. 8 Sea areas of Mediterranean cruise ports and their seasonal ranges’ differentiation structure

偏离主流季节性特征的港口，即前文所述具有绝对均衡型、阶梯增长型和孤立型等特征的港口主要分布在阿尔沃兰海和巴利阿里海，特别在直布罗陀海峡附近、巴利阿里和利古里亚海域交界处集中分布（图8）。与Stanivuk等[31]的发现一致，该地区港口具备不同于地中海市场的季节模式，且其形成原因为地中海和大西洋沿岸等相邻区域市场的互补巡航。直布罗陀海峡周边港口是衔接地中海内外邮轮航线的中继节点。在冬春季，直布罗陀海峡港口加入葡萄牙、西班牙的大西洋沿岸市场，部分港口的船只北上至北海和波罗的海；在夏秋季，船只从大西洋沿岸返回，被重新定位在西地中海，参与阿尔沃兰和巴利阿里海域内的航线[26]。位于这一特殊地理位置的港口通常具备某个或多个区域市场的季节变动特征。丹吉尔在冬季的客运规模超过夏季，休达港在春季和夏季的客运量最高，而加的斯、里斯本、直布罗陀、马拉加等港口则形成高度均衡的阶梯增长式变动。
通过上述讨论可知，区域季节互补巡航对港口季节性特征确有影响，且主要作用于不同区域或海域市场之间的港口，使地理区位成为特定季节特征地域性空间集聚的关键。位于海域或区域市场之间的港口可以通过调整航线组合的方式配置四季的客流规模，参与多个海域或区域的邮轮巡航，进而具备极具地域性的季节性特征。区域市场边缘港口的季节性表现通常脱离主流，而区域市场中间港口的运营则通常呈现与市场整体一致的主流季节性特征。不具备上述区位特征的港口更多地受其他港口属性的约束，因不同的资源禀赋或航运职能形成多样化的季节性特征。

4.2 港口吞吐量等级

利用自然间断法，将港口按照年游客量划分为5个层级，对比不同吞吐量等级下港口季节性特征差异，以研究港口等级和季节性特征的关联性（图9）。随着港口等级提升，季节性特征由多样化向一致性转变。高等级港口具有相似的季节模式类型，受季节的限制程度较弱，且具有与地中海市场一样的双峰结构，而低等级港口的季节限制程度高，季节变动结构类型更加多样。高等级港口的市场垄断性，以及不同等级港口在竞争中的市场定位差异是这一现象形成的主要原因。
图9 地中海邮轮港口游客吞吐量等级及其季节性分异结构

注：一级，年游客量超过57万人次；二级，年游客量介于37~57万人次；三级，年游客量介于20~37万人次；四级，年游客量介于7.4~20万人次；五级，年游客量少于7.4万人次。

Fig. 9 Tourists’ throughput of Mediterranean cruise ports and their seasonal ranges’ differentiation structure

（1）总体来看，吞吐量等级为一、二和三级的港口对主流季节模式具有强烈的偏好。最高等级港口全部为全年型，67%为相对均衡型，75%为夏秋双峰型；第二等级港口中，93%为全年型，80%为相对集中型，90%为夏秋双峰型；第三级港口全部为全年型，45%为相对集中型，58%为夏秋双峰型。第四、五等级的港口的季节模式更加多样，并无对特定季节模式的偏好。最低等级的港口季节性特征可细分为17种类型，且每个类型的港口数量大致相同。（2）从不同维度的表现来看，高等级港口受季节的约束弱，且在夏、秋等旺季的峰值明显。未实现全年运营的港口基本属于游客吞吐量最低的两个等级。前三等级的港口中，全年型港口的占比达96%。随着吞吐量降低，单季型、双季型和多季型港口的数量显著增加，在第五等级中的占比达71%。在季节集中度方面，高度集中型港口全部属于后三等级，而相对集中型和相对均衡型港口在第一、二等级的数量最多。在变动结构方面，随着吞吐量增长，港口的季节分配由多种类型向夏秋双峰型转变。吞吐量最低的港口具有4种季节变动结构，港口数量均在8个左右。随着吞吐量等级上升，夏秋双峰型逐渐成为主流，数量占比由30%升至70%左右。市场定位是不同等级港口间形成差异化季节性特征的关键。地中海的邮轮航线组织和航班部署高度依赖于巴塞罗那、比雷埃弗斯、加埃塔、奇维塔韦基亚等少数热门港口，以牺牲中、小港口为代价使大部分的邮轮需求流向这些港口[41]。这些竞争能力强的高等级港口通常立足于大众市场，是邮轮行程的热门港口，在四季均具有较高的邮轮巡航需求。相比之下，中、小港口立足于利基市场，致力于专业化和个性化的邮轮体验。例如，特拉布宗港推行反季节策略，在冬季运营航线，旨在吸引希望避免旺季拥堵的邮轮乘客[26]。因此，高等级港口受季节的限制程度较弱，变动结构与市场客流需求的季节变化结构密切相关，季节性特征多与市场整体保持一致。低等级港口通常根据自身定位设计特殊化的邮轮行程，受季节的限制程度高且季节模式多样。

4.3 港口航运职能

在邮轮行程设计中，港口通常被划分为母港、枢纽港和挂靠港3类航运职能[4]。母港通常是行程的起点，因其高效率、高可达的基础设施，丰富的旅游需求和客源地邻近性成为海陆衔接的枢纽，将客源地与目的地连接起来；枢纽港是远距离航运的交通中转点，通常提供船舶和游客的休整服务；挂靠港仅仅是行程的目的地，不具备母港职能，具有丰富的旅游资源，是游客休闲旅游的节点。其中，按照服务行程的空间范围可将枢纽港划分为全局枢纽港和局域枢纽港两种类型，前者多服务于远距离、大尺度的邮轮行程，如环地中海巡航；后者多服务于近距离、小尺度的行程，如环西地中海巡航。由于部分港口同时具备母港和枢纽港的双重职能，将港口的职能类型按照两个维度进行划分，其一为母港职能（包括重要母港I、次级母港II和挂靠港III），其二为枢纽港职能（包括全局枢纽港A、区域枢纽港B和非枢纽港C）。统计港口职能类型与季节性特征的关系（图10）。
图10 地中海邮轮港口航运职能及其季节性分异结构

注：I、II、III分别代表重要母港、次级母港和挂靠港；A、B和C分别代表全局枢纽港、海域枢纽港和非枢纽港。

Fig. 10 Shipping functions of Mediterranean cruise ports and their seasonal ranges’ differentiation structure

具备母港职能的港口受季节变化的影响程度较低。①在季节类型上，70%的重要母港（IA、IB和IC）和次级母港（IIA、IIB和IIC）实现了全年运营，仅有3个重要母港和12个次级母港未在冬季维持邮轮挂靠，没有母港出现超过两个季节的客运服务中断现象。②在季节集中度方面，重要母港基本都属于相对均衡或高度均衡型；次级母港中相对均衡或高度均衡型的占比也高达30%，高于挂靠港中该类型的数量占比。③丰富且重要的航运职能是母港具备全年运营和低集中水平的原因。邮轮母港具有海陆衔接的航运职能，既是著名的旅游景点，也是邮轮巡航的起点和基本点，具备旅游和交通的双重属性。相比之下，挂靠港仅是邮轮巡航的目的地，在航线组织中的功能过于单一，易受到自身旅游资源的限制。例如，比雷埃夫斯以夏季和秋季为旅游旺季，但因其为爱琴海的重要母港，背靠旅游客源地，在春、冬季组织以历史文化、城市景观和船上娱乐为主题的邮轮里程，维持着一定规模的邮轮挂靠[11]。
全局枢纽港和区域枢纽港多在夏、秋旺季形成峰值，非枢纽港则具备多样化的变动结构。除热那亚外，全局枢纽港（包括IA、IIA和IIIA）的变动结构均属于夏秋双峰型。80%的区域枢纽港（包括IB和IIB）同样具有夏秋双峰的变动结构，而超过半数的非枢纽港具备孤立型、秋季高峰型和阶梯增长型等变动结构类型。全局枢纽港是全域巡航连接的关键节点，因而在季节变化中，其邮轮巡航需求与地中海市场的整体需求密切相关。区域枢纽港的变动类型则可能为孤立型、夏秋双峰型和夏季高峰型，与港口所属海域市场的需求变动类型一致。例如，作为第勒尼安海和亚得里亚海的枢纽港，马赛港的夏季客流受限于第勒尼安海的整体市场需求，未形成明显的高峰，其变动类型属于秋季高峰型。但大多数海域市场的季节变动结构与整体市场一致，因而此类港口依旧以夏秋双峰型为主。相比之下，非枢纽港的变动类型多样，包括阶梯增长型、秋季高峰型和夏秋双峰型等多种类型。
在航线组织中，母港和枢纽港的交通、旅游双重职能赋予此类港口特殊的季节性特征。母港衔接海陆的必要性削减其受季节变化的影响程度，而枢纽港在区域或海域市场内部的中介作用令其变动结构建立在被服务市场的整体需求变动之上。相比之下，挂靠港和非枢纽港的季节模式更多地受限于其自身的地理位置、市场定位或旅游资源禀赋，因而产生多样化的季节模式。

5 结论与讨论

5.1 结论

季节性是影响邮轮旅游发展的关键因素，关系邮轮旅游资源和航线组织的时空配置。区别于传统旅游方式，邮轮旅游将不同地理位置和资源禀赋的多个旅游目的地串联，形成独特的时空耦合关系。基于此，文章以地中海港口的四季游客量数据为基础，利用季节类型、集中度和变动结构等3个指标测度邮轮港口的季节性特征，并逐一讨论地理空间、港口等级和航运职能对港口季节性特征的影响。通过研究，文章发现：
（1）全年型、多季型港口集中分布在亚平宁半岛周边海域；季节集中度分布呈现“西低东高”的基本格局；港口季节变动结构的空间分布形成 “中部双高峰，东西单或无高峰”的空间格局。
（2）港口季节性特征可细分为20种类型，但以全年运营、中等集中度和夏秋双峰型的季节性特征为主流，主流季节性特征具备区域市场本底的烙印。
（3）区域（或海域）的季节性互补巡航，使得地中海中部和边缘海域形成两大港口集群，季节性特征分别属于主流类型”和“非主流类型”。地理区位是具备特定季节性特征的港口形成空间集聚的关键。
（4）港口等级对季节性特征具有塑造作用。高等级港口的季节性特征与市场整体基本一致，中、低等级港口则形成多样化的季节性特征。港口在竞争中的市场定位是该差异形成的关键。
（5）母港和枢纽港具有特定的季节性特征偏好，母港受季节变化的影响程度普遍较小，而枢纽港的季节变动结构与其服务市场的整体需求变动一致。具备交通和旅游的双重职能是母港和枢纽港的季节性特征区别于挂靠港的原因。

5.2 讨论

与地中海类似，中国大部分邮轮市场属于中纬度地区，同样具有四季分明的气候条件和明显的季节性变化。邮轮旅游产业的发展离不开邮轮港口的规划和建设。文章研究结论可为中国邮轮港口建设提供理论借鉴和实践指引：
（1）中国应加强不同区域（或海域）港口之间的巡航联动，引导航运企业立足多个区域（或海域）市场，实现航线组织、行程设计和船队调配的统筹安排。渤海湾、长三角和南部邮轮市场各具特色且气候差异明显，具备实现上述季节性互补巡航的条件。三大邮轮市场建立资源共享、季节性互补的协作共赢关系，可大大削减淡季的冲击力，降低邮轮船队和港口设施的闲置成本。
（2）应对港口的定位进行差异化细分，鼓励其探索反季节的特殊航线。尤其应鼓励中、小港口在航线设计和船上活动方面的创新，探索差异化和专业化的特色邮轮航线。
（3）充分发挥重要邮轮母港的带动作用，利用其特殊职能和规模效应，削减区域（或海域）邮轮港口的淡季损失。鼓励位于多区域（或海域）之间的港口、枢纽港口拓展航线范围，进一步提升航线组织和旅游资源整合能力。
文章重点考察了地中海港口季节特征的分异类型和空间规律，并研究其背后的航运原因，可为邮轮网络和资源的时空配置提供理论借鉴，为我国邮轮政策制定、港口及邮轮企业的季节性策略提供理论与案例支持，并弥补邮轮旅游地理领域研究的不足之处。文章分别讨论了海域间互补巡航、港口等级和港口职能对季节性特征的影响，并未考虑各属性叠加对港口季节性特征的综合影响，后续研究可进一步讨论这一内容。此外，文章主要考察了中纬度特定邮轮旅游市场的港口季节性特征，在后续研究中需要补充高纬度、低纬度区域和全球市场的理论探讨和实证研究，以丰富邮轮旅游季节性的理论内涵。

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